Les routes nationales jouent un rôle central dans notre réseau de transport. Le 24 novembre 2024, les électeurs se prononceront sur une étape décisive pour le maintien de leur fonctionnalité. Six projets partiels doivent permettre d'éliminer les goulets d'étranglement et d'améliorer la fluidité du trafic.

Photo 0 : première conférence de presse sur la votation populaire sur STEP 2023 à Zurich.

Photo 1 : Fabio Regazzi, conseiller aux Etats Die Mitte Tessin et président de l'ACS

Photo 2 : Martin Candinas, conseiller national Die Mitte Graubünden

Photo 3 : Christophe Reymond, directeur général du Centre Patronal

Photo 4 : Peter Goetschi, président central du Touring Club Suisse

Photo 5 : Diana Gutjahr, conseillère nationale UDC Thurgovie et entrepreneuse PME

Photo 6 : Martin Karrer, commandant des sapeurs-pompiers professionnels et député BL

Image 7 : Image habituelle aujourd'hui : embouteillage sur l'autoroute

Photo 8 : L'étape d'aménagement 2023 du programme de développement stratégique (STEP Routes nationales) comprend les six projets suivants : Wankdorf-Schönbühl, Schönbühl-Kirchberg, tunnel de Rosenberg à Saint-Gall, tunnel sous le Rhin à Bâle, tunnel de Fäsenstaub à Schaffhouse et Le Vengeron-Coppet-Nyon.

En 2023, selon l'Office fédéral de la statistique, quelque 48 800 heures d'embouteillage ont été enregistrées sur le réseau suisse des routes nationales, soit 22 % de plus que l'année précédente. Cette valeur extrême d'un point de vue économique et social est directement liée à des coûts élevés et à une faible efficacité. Pour éviter que l'ampleur du temps ainsi perdu n'augmente encore, l'élimination des principaux goulets d'étranglement est d'une importance éminente. Ce n'est que si le trafic autoroutier est fluide que les délais pourront à nouveau être respectés, que les villes et les communes pourront être délestées du trafic de transit et que la sécurité routière pourra être améliorée.

Le 24 novembre prochain, les électeurs auront l'occasion de se prononcer sur l'étape d'aménagement 2023 du programme de développement stratégique (STEP), décidée par le Parlement et qui répond aux besoins de manière ciblée. Les investissements prévus par la Confédération, d'un montant de 5,3 milliards de francs, doivent être consacrés à six projets régionaux d'élimination des goulets d'étranglement. La décision portera donc sur le maintien de la fonctionnalité de notre réseau de routes nationales. Un oui à ce projet est important pour l'avenir du réseau de transport suisse.

Lors de la conférence de presse "Oui à la sécurisation des routes nationales" qui s'est tenue le 5 juillet à Zurich, différents groupes d'intérêts ont argumenté en faveur du projet, représentés par Fabio Regazzi, conseiller aux Etats Die Mitte Tessin et président de l'ACS, Martin Candinas, conseiller national Die Mitte Graubünden, Christophe Reymond, directeur général du Centre Patronal, Peter Goetschi, président central du Touring Club Suisse, Diana Gutjahr, conseillère nationale UDC TG et entrepreneuse, ainsi que Martin Karrer, commandant des sapeurs-pompiers professionnels et membre du Landrat de Bâle-Campagne.

Les particuliers se rendent sur leur lieu de travail, les entreprises veillent à ce que toutes les marchandises soient livrées à temps. "Mais la mobilité est aussi une part de liberté que nous prenons presque pour acquise entre-temps", a souligné Fabio Regazzi, président de l'Union suisse des arts et métiers, lors de la conférence de presse. Et d'ajouter : "La mobilité nécessite des infrastructures - le rail et la route. Les deux doivent être entretenues. Toutes deux sont des pièces importantes du puzzle du réseau de transport de la Suisse". Le financement de l'entretien se fait indépendamment du budget ordinaire de la Confédération, les moyens pour les routes nationales proviennent du fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération NAF, qui est alimenté par les usagers de la route - par exemple par la vignette autoroutière, l'impôt sur les voitures ou par la surtaxe sur les huiles minérales.

"Comme pour l'extension du réseau ferroviaire, je soutiens également les étapes d'extension prévues pour le réseau des routes nationales", a déclaré Martin Candinas. Après que le Parlement a approuvé les adaptations des étapes d'aménagement du rail déjà décidées, il est logique, selon lui, que la garantie de l'infrastructure et les étapes d'aménagement du réseau des routes nationales puissent également être mises en œuvre à long terme. L'infrastructure routière, qui a déjà absorbé en 2022 environ 84 pour cent des personnes-kilomètres, devra à l'avenir assurer des prestations de transport encore plus importantes. "Un réseau de routes nationales qui fonctionne bien peut apporter une aide dans le trafic d'agglomération dans la mesure où il empêche le trafic d'évitement vers les villes et les villages et décharge ainsi également les transports publics routiers", a expliqué Candinas.

Pour Christophe Reymond également, l'élimination des goulets d'étranglement sur les routes nationales est urgente afin d'adapter l'infrastructure aux besoins croissants. C'est particulièrement vrai pour la région Vaud-Genève, qui connaît une croissance démographique encore plus forte que le reste du pays. "Tant pour Vaud que pour Genève, ce projet n'est en réalité qu'une mise à niveau et non un développement, car l'autoroute entre Lausanne et Genève a été planifiée dans les années 1950", a déclaré Reymond.

"Si les routes cantonales et communales sont les petits et moyens affluents, l'autoroute est le fleuve principal qui absorbe, canalise et redistribue la majeure partie du volume de trafic. C'est ce qui fait de nos autoroutes l'infrastructure de transport la plus efficace qui soit", a constaté Peter Goetschi, président central du TCS. "Alors que les routes nationales représentent à peine trois pour cent du réseau routier suisse, elles absorbent 45 pour cent de tous les kilomètres parcourus". Selon le projet d'extension, le développement du réseau se fait de manière très ciblée et comme trois tunnels sont également intégrés, l'extension est très efficace en termes de surface. Les pertes de surfaces d'assolement pour l'agriculture restent donc acceptables".

Diana Gutjahr a avancé un autre argument en faveur de la canalisation du trafic routier sur les axes principaux, en soulignant les différents dangers liés au trafic clandestin. L'exemple du Gubrist montre qu'après l'ouverture du troisième tube du tunnel, le trafic a diminué sur le réseau routier en aval. Et en outre : "Pour nous, artisans, les embouteillages sur les routes nationales sont particulièrement dommageables, car nous ne pouvons pas passer aussi facilement au transport de marchandises par le rail que les grandes entreprises".

Le commandant des pompiers Martin Karrer a souligné que les embouteillages peuvent même être une question de vie ou de mort. Selon lui, il est plus difficile pour les usagers de la route de former une voie de secours suffisamment large sur des routes encombrées. "Les goulets d'étranglement, où des bouchons se forment souvent même en l'absence d'accident, constituent un double risque pour la sécurité. D'une part, ils entravent le passage des équipes de secours et, d'autre part, c'est justement sur les tronçons embouteillés que se produisent un nombre d'accidents supérieur à la moyenne", a déclaré Karrer. Prenons à nouveau l'exemple du Gubrist : le troisième tube du tunnel a montré que le risque d'accident a pu être réduit de 75 pour cent. "Bien que les routes nationales concentrent plus de 40 pour cent de l'ensemble du trafic routier et plus de 70 pour cent du trafic routier de marchandises, seuls 14 pour cent des accidents se produisent sur les autoroutes". Cela signifie, selon lui, que pour des raisons de sécurité, il y a un grand intérêt à laisser rouler le trafic sur les routes nationales et à ne pas le diriger vers les localités.

Texte et photos Stephan Hauri