Les modèles EQ de Mercedes-Benz ne sont pas tout à fait différents les uns des autres ; pour certains, c'est surtout au deuxième coup d'œil que l'on peut distinguer l'EQE de l'EQS. Il existe également une variante SUV des deux berlines : le SUV EQE complète depuis ce printemps le quatuor de la classe supérieure.

La consigne donnée aux développeurs : créer un véhicule polyvalent plus sportif que le luxueux EQS. Outre le luxe et la haute technologie, le SUV EQE doit avant tout offrir un plaisir de conduite : un objectif ambitieux pour une voiture électrique de plus de deux tonnes et demie. Et il s'agit aussi d'efficacité - pas seulement pour économiser de l'électricité, mais pour exploiter parfaitement la puissance. Mercedes est à la pointe de l'aérodynamique et a travaillé intensivement sur ce SUV ; c'est ainsi qu'une valeur cw de 0,25 a pu être atteinte. Des prises d'air sophistiquées, des bas de caisse et des spoilers de roue entraînent un écoulement fermé au-dessus des passages de roue avec ce que l'on appelle l'Air Curtain.

Le soubassement est entièrement recouvert et l'arrière se termine presque en forme de goutte d'eau. Mais si l'on choisit des roues de 22 pouces au lieu des roues aérostatiques de 19 pouces et que l'on commande la voiture sans marchepieds ni autres options, on obtient dans le pire des cas une valeur de 0,28, ce qui coûte 16 kilomètres d'autonomie dans le cycle WLTP.

Afin de réaliser des économies substantielles en matière de climatisation, une pompe à chaleur est installée de série et la chaleur résiduelle de la batterie est utilisée. De plus, la voiture reconnaît si seul le conducteur ou d'autres passagers ont besoin de la climatisation. L'unité Disconnect, qui permet de découpler l'essieu avant de la propulsion en 240 millisecondes sur le modèle à transmission intégrale, permet d'économiser jusqu'à six pour cent.

Dans l'habitacle, une grande importance est accordée à la haute technologie - par exemple avec l'immense "Hyperscreen", la plateforme de streaming ZYNC intégrée et le système de sonorisation Burmester 3D Surround. L'écran tête haute, très lisible, regroupe les informations les plus importantes et ne détourne pas inutilement le regard de la route. À l'exception de la détection de la limite de vitesse, les systèmes fonctionnent sans erreur. Dans l'ensemble, les matériaux et la finition ne donnent lieu à aucune critique : on se sent bien.

Et la conduite est également agréable. Le EQE SUV 350 de 215 kW (292 ch) et 765 Nm de couple est tout à fait suffisant en termes de déploiement de puissance si l'on considère cette voiture comme un véhicule de luxe. Si l'on veut une accélération vraiment brutale, on peut se rabattre sur le EQE SUV 500 de 300 kW (408 ch) - ou prendre directement le modèle AMG.

La consommation WLTP indiquée par Mercedes a pu être réduite sans problème sur la version EQE 350 4Matic que nous avons testée : Nous avons réussi à produire environ 19 kWh aux 100 kilomètres, au lieu des 22,4 kWh indiqués. Avec une batterie pleine, l'autonomie réelle combinée est de 370 km en hiver et de 490 km en été. Sur une station de recharge rapide (DC), l'autonomie peut à nouveau être augmentée de 44 à 348 km en 28 minutes.
Les palettes de commande au volant permettent de régler la récupération à son goût : D plus pour la roue libre, D moins pour la sensation un peu collante de la "pédale unique", D avec une récupération harmonieuse. Ou bien on laisse l'EQE décider lui-même en D Auto. Le frein EQE peut d'ailleurs récupérer jusqu'à 255 kW avant que le frein hydraulique n'intervienne.

Sur les routes sinueuses et sur l'autoroute, la suspension pneumatique Airmatic avec amortissement réglable en continu ADS+ fonctionne presque parfaitement, même les gros nids de poule et les pavés sont avalés de manière souveraine. En mode Confort et Eco, axé sur le confort, le châssis et la direction semblent un peu découplés, il manque le sentiment de la route. Les modes Individual et Sport permettent de corriger cela. D'ailleurs, la voiture peut être surélevée de trois centimètres en mode Offroad.
Grâce à l'empattement plus court que celui de la berline et à la direction des roues arrière, les 2,5 tonnes imposantes peuvent être déplacées avec une agilité étonnante. Grâce à la direction arrière à dix degrés, le rayon de braquage passe de 12,3 à 10,5 mètres, ce qui est particulièrement utile dans les parkings couverts et souterrains pour se garer et sortir.

Texte mru/cen/mkn / Photos Markus Rutishauser