I modelli EQ di Mercedes-Benz non sono del tutto dissimili; per alcuni, in particolare, la EQE e la EQS si distinguono solo a una seconda occhiata. Di entrambe le berline esiste anche una variante SUV: il SUV EQE completa il quartetto della classe di lusso da questa primavera.

Il compito degli sviluppatori è stato quello di creare un veicolo tuttofare più sportivo della lussuosa EQS. Oltre al lusso e all'alta tecnologia, il SUV EQE deve essere soprattutto divertente da guidare: Un obiettivo ambizioso per un'auto elettrica che pesa più di due tonnellate e mezzo. E si tratta anche di efficienza, non solo per risparmiare energia elettrica, ma anche per sfruttarla perfettamente. Mercedes è leader nel campo dell'aerodinamica e ha lavorato intensamente su questo SUV; è così che è stato raggiunto un valore di cw pari a 0,25. Sofisticate prese d'aria, minigonne laterali e spoiler sulle ruote creano un flusso d'aria chiuso sopra gli incavi delle ruote con la cosiddetta barriera d'aria.

Il sottoscocca è completamente coperto e la parte posteriore si estende quasi a goccia. Tuttavia, se si scelgono cerchi da 22 pollici al posto di quelli da 19 pollici dell'Aerostar e si ordina l'auto senza pedane e altri extra, si ottiene un valore di 0,28 nel caso peggiore, che costa 16 chilometri di autonomia nel ciclo WLTP.

Per risparmiare notevolmente sull'aria condizionata, è montata di serie una pompa di calore che sfrutta il calore di scarto della batteria. Inoltre, l'auto riconosce se l'aria condizionata è necessaria solo per il conducente o anche per gli altri passeggeri. Un'unità di disconnessione in grado di scollegare l'asse anteriore del modello a trazione integrale dalla trazione in 240 millisecondi consente di risparmiare fino al 6%.

Nell'abitacolo si punta molto sull'alta tecnologia, ad esempio con l'enorme "Hyperscreen", la piattaforma di streaming ZYNC integrata e l'impianto audio surround Burmester 3-D. Nello schermo head-up, di facile lettura, sono raggruppate le informazioni più importanti e non distraggono inutilmente lo sguardo del conducente dalla strada. Ad eccezione del rilevamento dei limiti di velocità, i sistemi funzionano perfettamente. Nel complesso, i materiali e la lavorazione non danno adito a critiche: ci si sente a proprio agio.

Ed è anche divertente da guidare. Il SUV 350 EQE con 215 kW (292 CV) e 765 Nm di coppia è perfettamente adeguato in termini di erogazione di potenza se si considera quest'auto come un veicolo di lusso. Se volete sperimentare un'accelerazione davvero brutale, potete optare per l'EQE SUV 500 da 300 kW (408 CV) o scegliere direttamente il modello AMG.

I consumi WLTP specificati da Mercedes sono stati facilmente superati dalla versione EQE 350 4Matic che abbiamo testato: Abbiamo ottenuto circa 19 kWh per 100 chilometri invece dei 22,4 kWh dichiarati. L'autonomia combinata reale con la batteria piena è di 370 km in inverno e 490 km in estate. Presso una stazione di ricarica rapida (DC), l'autonomia può essere nuovamente aumentata da 44 a 348 km in 28 minuti.
La ripresa può essere regolata a piacimento utilizzando le palette del cambio al volante: D più per la guida a ruota libera, D meno per la sensazione un po' appiccicosa del "pedale unico", D con un recupero armonioso. Oppure potete lasciare che l'EQE in D Auto decida da solo. A proposito, il freno EQE può recuperare fino a 255 kW prima che intervenga il freno idraulico.

Su strade tortuose di campagna e anche in autostrada, le sospensioni pneumatiche Airmatic con smorzamento a regolazione continua ADS+ funzionano quasi perfettamente, anche le buche più grandi e i marciapiedi vengono inghiottiti con disinvoltura. Nelle modalità Comfort ed Eco, orientate al comfort, le sospensioni e lo sterzo sembrano un po' disaccoppiati e mancano di feeling con la strada. Questo problema può essere risolto con le modalità Individual e Sport. Tra l'altro, l'auto può essere sollevata di tre centimetri in modalità off-road.
Grazie al passo più corto rispetto alla berlina e alla ruota posteriore sterzante, le imponenti 2,5 tonnellate possono essere spostate con un'agilità sorprendente. Il raggio di sterzata si riduce da 12,3 a 10,5 metri con la ruota posteriore sterzante a dieci gradi, il che è particolarmente utile nei parcheggi e nei garage sotterranei per le manovre di entrata e uscita dai posti auto.

Text mru/cen/mkn / Bilder Markus Rutishauser