Porsche 911 GTS

Il s'agit d'une voiture hybride, mais les composants d'électrification ne servent qu'à la rendre plus rapide. En fait, elle ne parcourt pas un seul mètre avec le seul moteur électrique, et même entre les trottoirs, elle s'est révélée être la GTS la plus engageante qui soit. Notre essai l'a d'ailleurs très bien démontré.

Depuis la 996, les débuts d'une nouvelle Porsche 911 (en l'occurrence une mise à jour à mi-carrière de la génération actuelle, la 992) n'ont jamais suscité autant de discussions, de spéculations et d'opinions. À l'époque, il y avait le passage des moteurs refroidis par air à ceux refroidis par eau et l'abandon des phares ronds à l'avant. Aujourd'hui, le cœur de la question tourne autour du fait que, pour la première fois, une 911 de route est équipée d'un groupe motopropulseur hybride. Les esprits sont partagés : d'un côté, ceux qui, par précipitation ou par principe, crient au sacrilège, de l'autre, ceux qui font confiance à Porsche, estimant que, si les ingénieurs de Weissach ont décidé d'aller aussi loin, c'est qu'ils avaient leurs raisons et qu'ils avaient certainement fait du bon travail. Qui avait raison ? Évidemment les seconds, comme l'histoire de la marque nous l'apprend.

En fait, tous les composants associés à l'électrification de la 911 GTS ont été développés dans un seul but : augmenter les performances. L'économie de carburant est en effet négligeable, et le moteur - contrairement aux précédentes GTS - a été conçu de toutes pièces pour cette version spécifique. Au cœur de l'unité de puissance "t-hybride" se trouve un moteur boxer six cylindres de 3,6 litres, suralimenté par une seule turbine (au lieu de deux, comme sur les autres 911), dans lequel est intégré un moteur électrique capable de générer 15 ch d'énergie électrique, dérivée des gaz d'échappement. Celle-ci peut être soit récupérée et transmise à la batterie de 1,9 kWh, soit - dans le cas où une grande puissance est requise - transmise directement au moteur électrique (54 ch, 150 Nm) intégré à la boîte de vitesses. D'autre part, grâce au moteur électrique, la turbine peut également être maintenue sous pression pendant le freinage, de sorte que la réponse est plus immédiate dès que l'on appuie à nouveau sur l'accélérateur. Il est donc évident que l'électrification - avec un surpoids estimé à seulement 50 kg - soutient les 485 ch et 570 Nm du moteur à combustion. Au total, 541 ch et 610 Nm sont disponibles.

Les performances, en effet, sont exceptionnelles. Ce qui a changé par rapport aux GTS précédentes, c'est surtout l'instantanéité avec laquelle le moteur réagit à la moindre sollicitation de l'accélérateur et l'intensité de la poussée, à tel point que l'exploration de son véritable potentiel révèle une musculature qui donne parfois l'impression (y compris au niveau sonore) d'être au volant d'une petite " Turbo " plutôt que d'une Carrera S survitaminée. Ceci est encore accentué lorsque l'on décide d'utiliser le mode manuel de la boîte PDK, où les réactions deviennent encore plus vives et énergiques, suggérant que la GTS a une réelle envie de faire la course.

Et c'est là que nous arrivons à la deuxième caractéristique distinctive de cette GTS, à savoir la plus grande sensation de connexion avec la voiture et la surface de la route, à la fois par rapport aux autres 992.1 et aux 911 GTS précédentes. Sur le plan technique, les adaptations habituelles ont été mises en œuvre pour améliorer la tenue de route, mais l'élément le plus influent est certainement la direction à quatre roues directrices proposée de série. Si l'expérience de conduite n'est pas particulièrement spectaculaire sur les tronçons rapides avec des virages à grand rayon, la GTS prend vie sur des routes plus exigeantes, avec des virages plus étroits et une topographie encore meilleure, où le conducteur doit faire preuve d'engagement pour exploiter tout son potentiel. À ce stade, le conducteur est récompensé par un excellent équilibre et un réglage précis qui, notamment en termes de communication, de sensations et d'implication, représente un véritable point de rencontre entre la 911 "normale" et la GT3.

La nouvelle GTS est donc la première 911 hybride, mais elle n'a pas cessé d'être une GTS. Au contraire, elle l'est peut-être encore plus qu'avant. Un double défi si l'on considère qu'au-delà de l'extraordinaire tenue de route, l'électrification n'affecte en rien l'interaction avec la voiture. Pas même au freinage où, malgré le système de régénération, la pédale de frein restitue une sensation et une modulabilité impeccables, même avec le système carbocéramique, ainsi qu'une décélération vraiment intense. Et les 50 kilos supplémentaires ? C'est comme s'ils n'étaient pas là.