Porsche 911 GTS

Er ist ein Hybrid, aber die Elektrifizierungskomponenten dienen nur dazu, ihn schneller zu machen. Tatsächlich legt er keinen einzigen Meter nur mit dem Elektromotor zurück, und selbst zwischen den Bordsteinen erwies er sich als der einnehmendste GTS aller Zeiten. Das hat unser Test sehr gut gezeigt.

Seit dem 996 hat das Debüt eines neuen Porsche 911 (in diesem Fall ein Mid-Career-Update der aktuellen Generation, des 992) nicht mehr für so viele Diskussionen, Spekulationen, Vermutungen und Meinungen gesorgt. Damals ging es um den Wechsel von luftgekühlten zu wassergekühlten Motoren und den Verzicht auf runde Frontscheinwerfer, heute geht es darum, dass erstmals ein strassentauglicher Elfer einen Hybridantrieb hat. Die Gemüter waren gespalten: auf der einen Seite diejenigen, die vorschnell oder aus Prinzip ein Sakrileg riefen, auf der anderen Seite diejenigen, die Porsche vertrauten und glaubten, dass die Ingenieure in Weissach, wenn sie sich zu diesem Schritt entschlossen haben, ihre Gründe hatten und sicherlich gute Arbeit geleistet haben. Wer hatte Recht? Offensichtlich Letzteres, wie uns die Geschichte der Marke lehrt.

In der Tat wurden alle Komponenten, die mit der Elektrifizierung des 911 GTS in Verbindung stehen, mit einem Ziel entwickelt: die Leistung zu steigern. Der Kraftstoffverbrauch ist in der Tat vernachlässigbar, und der Motor wurde - anders als bei früheren GTS - von Grund auf für diese spezielle Version entwickelt. Das Herzstück des "t-hybrid"-Antriebs ist ein 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, der von einer einzigen Turbine aufgeladen wird (statt von zwei wie bei den anderen 911ern) und in den ein Elektromotor integriert ist, der 15 PS elektrische Energie aus den Abgasen erzeugt. Diese kann entweder zurückgewonnen und an die 1,9-kWh-Batterie weitergeleitet werden oder - wie im Falle eines hohen Leistungsbedarfs - direkt an den in das Getriebe integrierten Elektromotor (54 PS, 150 Nm). Andererseits kann die Turbine dank des Elektromotors auch beim Bremsen unter Druck gehalten werden, so dass die Reaktion sofort erfolgt, sobald das Gaspedal wieder betätigt wird. Es ist also offensichtlich, wie die Elektrifizierung - mit einer geschätzten Gewichtszunahme von nur 50 kg - die 485 PS und 570 Nm des Verbrennungsmotors unterstützt. Insgesamt stehen also 541 PS und 610 Nm zur Verfügung.

Die Leistung ist in der Tat hervorragend. Was sich im Vergleich zu den vorherigen GTS verändert hat, ist vor allem die Unmittelbarkeit, mit der der Motor auf jede noch so kleine Gaspedalbetätigung reagiert, und die Intensität des Schubs, so dass die Erkundung seines wahren Potenzials eine Muskulatur offenbart, die manchmal den Eindruck erweckt (auch in Bezug auf den Klang), dass man am Steuer eines kleinen "Turbos" und nicht eines verstärkten Carrera S sitzt. Dies wird noch unterstrichen, wenn Sie sich entscheiden, den manuellen Modus des PDK-Getriebes zu verwenden, in dem die Reaktionen noch lebhafter und energischer werden, was darauf hindeutet, dass der GTS wirklich Lust auf Rennen hat.

Und hier kommen wir zum zweiten Unterscheidungsmerkmal dieses GTS, nämlich dem stärkeren Gefühl der Verbindung mit dem Auto und der Straßenoberfläche, sowohl im Vergleich zu anderen 992.1 als auch zu früheren 911 GTS. Auf technischer Ebene wurden die üblichen Anpassungen vorgenommen, um das Handling zu verbessern, aber das einflussreichste Element ist sicherlich die serienmässige Vierradlenkung. Ist das Fahrerlebnis auf schnellen Strecken mit weiten Kurvenradien nicht sonderlich spektakulär, so erwacht der GTS auf anspruchsvolleren Strecken mit engeren Kurven und noch besserer Topografie zum Leben, wo vom Fahrer Engagement verlangt wird, um sein volles Potenzial auszuschöpfen. An dieser Stelle wird man mit einer exzellenten Ausgewogenheit und Feinabstimmung belohnt, die insbesondere in puncto Kommunikativität, Gefühl und Engagement einen echten Treffpunkt zwischen dem "normalen" 911 und dem GT3 darstellt.

Der neue GTS ist also der erste Hybrid-Elfer, aber er hat nicht aufgehört, ein GTS zu sein. Im Gegenteil: Er ist es vielleicht sogar noch mehr als zuvor. Eine doppelte Herausforderung, wenn man bedenkt, dass die Elektrifizierung, abgesehen vom aussergewöhnlichen Handling, die Interaktion mit dem Auto in keiner Weise beeinflusst. Nicht einmal beim Bremsen, wo das Bremspedal trotz des regenerativen Systems ein tadelloses Gefühl und eine gute Dosierbarkeit vermittelt, sogar mit dem Karbon-Keramik-System, sowie eine wirklich intensive Entschleunigung. Und die zusätzlichen 50 Kilo? Es ist, als wären sie nicht da.