Porsche 911 GTS

È ibrida, ma le componenti per l’elettrificazione servono unicamente a farla andare più forte. Infatti non percorre nemmeno un metro con il solo motore elettrico e anche tra i cordoli si è rivelata la GTS più coinvolgente di sempre. Come ha ben dimostrato la nostra prova.

Era forse dai tempi della 996 che il debutto di una nuova Porsche 911 (in questo caso un aggiornamento di metà carriera dell’attuale generazione, la 992) non generava un tale numero di discussioni, speculazioni, ipotesti e pareri. Allora vi era il passaggio dai motori raffreddati ad aria a quelli raffreddati ad acqua e l’abbandono dei fari anteriori tondi, oggi il nocciolo della questione ruota attorno al fatto che per la prima volta una 911 stradale ha un propulsore ibrido. Gli animi si sono divisi: da un lato quelli che sbrigativamente o per principio hanno gridato al sacrilegio, dall’altro coloro che hanno dato fiducia a Porsche ritenendo che, se i tecnici di Weissach hanno deciso di spingersi sino a questo punto, avranno avuto le loro buone ragioni e sicuramente avranno fatto un ottimo lavoro. Chi aveva ragione? Ovviamente i secondi, come del resto la storia del marchio ci insegna.

In effetti, tutte le componenti legate all’elettrificazione della 911 GTS sono state sviluppate con un solo obiettivo: incrementare le prestazioni. Il risparmio in termini di carburante è infatti trascurabile, e il motore – a differenza di quanto avveniva con le precedenti GTS – è stato progettato da zero per questa specifica versione. Il cuore del propulsore “t-hybrid” è un sei cilindri boxer da 3,6 litri, la cui sovralimentazione è affidata ad una singola turbina (anziché due, come sulle altre 911) nella quale è integrato un motore elettrico in grado di generare 15 cv di energia elettrica, ricavata dai gas di scarico. Questa può essere recuperata e trasmessa alla batteria da 1,9 kWh oppure - come nel caso in cui venga richiesta grande potenza - trasmessa direttamente al motore elettrico (54 cv, 150 Nm) integrato nel cambio. D’altro canto, grazie al motore elettrico la turbina può essere mantenuta in pressione anche in fase di frenata, affinché la risposta sia più immediata non appena si preme nuovamente sull’acceleratore. È quindi evidente come l’elettrificazione - per altro con aggravio di peso stimabile in appena 50 kg - sia di supporto ai 485 cv e ai 570 Nm del motore termico. Complessivamente, a disposizione vi sono 541 cv e 610 Nm.

Le prestazioni, in effetti, sono di assoluto rilievo. A cambiare rispetto alle precedenti GTS sono in particolare l’istantaneità con cui il propulsore reagisce anche alle più minime sollecitazioni dell’acceleratore nonché l’intensità della spinta, tanto che esplorandone il vero potenziale emerge una muscolosità tale per cui a tratti si ha più l’impressione (anche a livello sonoro) di trovarsi al volante di una piccola “Turbo” anziché di una Carrera S potenziata. Il tutto viene poi ulteriormente enfatizzato quando si decide di ricorrere alla modalità manuale del cambio PDK, nella quale le reazioni diventano ancora più vivaci ed energiche, suggerendo che la GTS ha una reale voglia di correre.

E qui arriviamo al secondo tratto distintivo di questa GTS, ovvero la maggiore sensazione di connessione con la vettura e il manto stradale, sia rispetto alle altre 992.1 che alle precedenti 911 GTS. A livello tecnico sono stati attuati gli adattamenti di rito per incrementare l’Handling, ma l’elemento più influente sono sicuramente le 4 ruote sterzanti offerte di serie. Se nei tratti veloci con curve ad ampio raggio l’esperienza di guida non è particolarmente spettacolare, la GTS si risveglia nei percorsi più impegnativi, con volte più strette e ancora meglio se contraddistinte da una certa topografia, dove è richiesto impegno a chi guida per sfruttare tutto il suo potenziale. In questo frangente si viene ripagati da un ottimo bilanciamento e una messa a punto che in particolare a livello di comunicatività, feeling e coinvolgimento rappresenta un reale punto di incontro tra le “normali” 911 e la GT3.

La nuova GTS è dunque la prima 911 ibrida, ma non ha smesso di essere una GTS. Anzi: lo è forse ancora di più che in passato. Una duplice sfida se pensiamo che al di là del handling straordinario, l’elettrificazione non inficia in alcun modo l’interazione con l’auto. Nemmeno in frenata dove, nonostante il sistema di recupero il pedale del freno, restituisce un feeling e una modulabilità inappuntabile, anche peraltro con l’impianto carboceramico, oltre che delecelarzione davvero intense. E i 50 chili aggiuntivi? È come se non ci fossero.