Durante la nostra chiacchierata con il Professor Dott. Friedrich Indra, esperto di tecnologia dei motori, abbiamo parlato più del passato che del futuro. Oggi, i viennesi hanno una forte opinione sull’attuale situazione dell’industria automobilistica: se da un lato manca l’acquisto di nuove auto, dall’altro le autorità vogliono imporre miliardi di multe alle case automobilistiche. Ecco come il settore andrà a rotoli, secondo Indra. Queste sanzioni dovrebbero essere rinviate. I politici hanno ormai riconosciuto la loro scarsa lungimiranza – sostiene il mago dei motori. Ora stanno cercando una via d’uscita per salvare la faccia.

Professor Indra, ha appena festeggiato il suo ottantesimo compleanno e per sei decenni si è dedicato completamente allo sviluppo delle automobili. Qual è stata per lei la lezione più importante?

«Per me, la cosa più impressionante è stata la capacità del motore a combustione di sfidare tutti gli ostacoli per oltre 100 anni e di essere sempre stato in prima linea nello sviluppo. Il motore elettrico, la cui efficienza è significativamente migliore, era già in circolazione agli inizi della storia dell’automobile. Ma se si considerano il trasporto dell’energia, le batterie e tutti i fattori associati, si perdono tutti i vantaggi. Ecco perché è scomparso non appena è stato possibile avviare elettricamente il motore a combustione. Credo che il motore a combustione vivrà ancora a lungo, perché soddisfa al meglio il desiderio umano di una locomozione completamente libera e indipendente. Chiunque può permettersi un’auto con motore a combustione, ormai è diventato molto più economico e pulito, ed è per questo che le varie azioni intraprese per spingerlo giù dal trono hanno fallito.»

Secondo lei, quale dei due motori, a benzina o diesel, vincerà la gara?

«In generale, il motore a combustione ha il vantaggio di poter funzionare con una grande varietà di combustibili, sia gassosi che liquidi. Per quanto riguarda la vostra domanda: dipende dalla cilindrata del motore. Navi e camion utilizzano motori diesel, tutti con quattro valvole in ghisa grigia molto resistente. In questa categoria, il motore a benzina avrebbe difficoltà. Ma per le automobili con una capacità cubica da due a tre litri, il motore a benzina può eguagliare il diesel – con rapporti di compressione fino a 1:16, accensione della camera di combustione e riduzione dell’attrito.

Stiamo parlando di livelli di efficienza termica del 50%, e da questo possiamo che il motore a pistoni è ben lontano dall’essere alla fine del suo sviluppo. E c’è anche un’altra cosa: il costo del motore è decisivo per le auto di piccole dimensioni – e quello a diesel è costoso. Inoltre, si può progettare un’automobile in modo diverso se si rinuncia al motore diesel, ad esempio si può risparmiare sull’isolamento acustico e semplificare la struttura del veicolo. Per i motori di grandi dimensioni, soprattutto per i SUV, il motore diesel rimarrà una soluzione privilegiata rispetto al motore a benzina.»

Le automobili a idrogeno avranno successo?

«Per il cliente, l’auto alimentata a idrogeno è una soluzione migliore rispetto alla versione elettrica a batteria, ma nel complesso resto piuttosto scettico. Probabilmente fallirà per mancanza d’infrastrutture, e il suo rendimento totale è tutt’altro che vantaggioso. Dopo tutto, si suppone che l’intera questione riguardi l’ambiente.»

Come vede le annose e implacabili critiche sul motore a combustione?

«Penso che tutto questo odio derivi da un’epoca in cui dai tubi di scappamento usciva un nugolo di sporcizia e le auto erano molto rumorose. Troppo spesso dimentichiamo quanto fossero sporche in passato. Oggi, i principali punti critici sono stati appianati e i motori sono molto più puliti ed economici – e, per di più, installati in automobili più sicure e confortevoli. Tuttavia, la classe politica ha annunciato per decenni la fine dell’era dei motori a combustione. Dopo lo scandalo diesel, ha preso questa posizione: non crediamo più a nulla di quello che dice l’industria e ora vi illuminiamo sulla strada del futuro – vale a dire l’elettricità. In diverse occasioni, l’industria automobilistica ha tentato di dissuadere i politici dal commettere questo errore, ma senza successo. Perché i politici si sono limitati a concentrarsi sull’automobile, senza però fare una valutazione complessiva.»

Cosa accadrà ora?

«L’industria si sta incamminando verso una catastrofe, perché i clienti non vogliono acquistare le auto elettriche. Sono totalmente destabilizzati e reagiscono nel modo più ovvio: tengono le loro automobili. Quelle dotate di un motore a combustione convenzionale, possono durare facilmente 10, 20, 30 o 40 anni in più. Il ciclo di obsolescenza dell’automobile, che dura normalmente dai sette agli otto anni, subirà un arresto come durante la prima crisi energetica, perché i clienti terranno le loro vecchie automobili ­– cosa che ci metterà di fronte ad una grave crisi economica. Il capitale investito in un’auto d’epoca può essere sfruttato molto più a lungo rispetto a quello investito in una elettrica, le cui batterie si esauriranno dopo circa otto anni. A causa del loro costo, queste batterie non verranno sostituite.»

Non pensa che proporranno delle batterie sostitutive?

«In un’auto elettrica, la batteria costa la metà del prezzo di un’auto nuova! (N.d.R.: per un Audi e-tron circa CHF 40.000.-). Nessun rivenditore tiene a magazzino pezzi di ricambio così costosi e, di certo, nemmeno il produttore. Dopo che la prima batteria si sarà esaurita, vale a dire quando avrà perso dal 20% al 30% della sua capacità, il primo cliente non investirà mai più della metà del prezzo originale per un’auto usata. Probabilmente non riuscirà a venderla. Per conservare le batterie, l’ideale sarebbe una temperatura di circa 23 gradi e un basso stato di carica. Qualsiasi deviazione da queste condizioni ne riduce la capacità. A 45 gradi e con uno stato di carica medio, la batteria perde il 15% della sua capacità in soli due anni. A temperature di stoccaggio ancora più elevate, una batteria nuova può diventare inutilizzabile dopo solo un anno, senza essere nemmeno stata utilizzata una sola volta! Naturalmente, questo vale anche per le auto elettriche che rimangono in magazzino.»

Come reagirà l’industria a questa situazione?

«Gli acquisti di auto nuove scarseggiano, soprattutto con la crisi attuale, mentre le autorità chiedono miliardi di multe alle case automobilistiche. Così, l’industria sta andando a rotoli. Per me, l’unica soluzione sarebbe quella di rinviare queste multe. Da molti loro discorsi, ho capito che ora i politici riconoscono la loro scarsa lungimiranza e stanno cercando un modo per uscirne senza perdere la faccia.

Alcuni politici chiedono batterie leggere ed economiche, che durino quanto un’auto d’epoca, il che è assolutamente impossibile. Altri dicono che il vero problema è il petrolio, che invece apre la strada ai combustibili sintetici. Ma l’elemento più importante sarà l’abolizione degli incentivi per la mobilità elettrica. Perché la politica dovrebbe promuovere una tecnologia che non contribuisce alla protezione dell’ambiente?

Ora, soprattutto in questi tempi economicamente difficili, quasi tutti i clienti si rendono conto dei grandi vantaggi che hanno i veicoli con motore a combustione – in tutte le condizioni climatiche, in tutto il mondo, via terra, via acqua e persino in aria. Con ulteriori miglioramenti e nuovi carburanti neutri dal punto di vista climatico, questa situazione continuerà ancora per molto tempo. In Cina e negli Stati Uniti gli incentivi per la mobilità elettrica stanno giungendo al termine e le vendite in questi paesi sono in forte calo. Il destino della VW continuerà ad essere legato alla Golf, non all’ID3.»

Intervista: Jens Meiners