Ammettiamolo: anche da noi, le auto elettriche sonnecchiano chiuse in un cassetto che facciamo (ancora?) fatica ad aprire. Ci voleva una Tesla Model 3 Long Range Performance per dire addio alle vecchie abitudini. Oggi disponibile a partire da CHF 66'700.-

Il Modello 3 ha avuto una partenza difficile. I ritardi sono stati comunicati a più riprese, sia da Tesla, che dai media. Ma ora, dopo il modello S e il modello X, un altro prodotto di Elon Musk offre un incentivo concreto alla classe medio-alta per regalarsi un’auto elettrica. Il modello 3 è avvolto in un alone di mistero per i giornalisti specializzati in automobili e motori. Non tanto a causa del veicolo stesso – quanto per la mancanza di comunicazione da parte del costruttore verso la stampa.

Per ottenere dei dati tecnici affidabili, bisogna fare ampie e complicate ricerche. Una volta trovati, questi dimostrano che, nella nostra vettura, una macchina sincrona ad eccitazione permanente e di una macchina asincrona trifase producono insieme 510 CV. Dotata di una batteria da 75 kWh, offre un’autonomia di circa 530 chilometri.

Il design del Modello 3 sembra uscire dal reparto più fedele alla tradizione. Davanti, sotto certe angolazioni, ricorda una Porsche Panamera rimpicciolita, mentre guardandola da dietro non si può fare a meno di associarla alla Ford e alla Jaguar. D’altra parte, alla Tesla non ha mai interessato troppo l’opinione del pubblico. Si può accettarne il design, senza farne una questione di fede. Lo stesso vale per gli interni, che conferiscono al mondo dell’automobile un’assenza d’identità completamente nuova: niente pulsanti, niente interruttori, niente prese d’aria – contano solo due cose: il volante e un gigantesco monitor che permette di controllare l’auto come se fosse un iPhone.

Questa nuova veste minimal risulta insolita, per cui ci si ritrova spesso ad allungare il braccio verso la consolle centrale per azionare il cambio, ad esempio. Ma questo si trova – in pieno stile americano – direttamente dietro il volante, come commutatore di direzione. Questo tipo di funzionamento priva la Tesla delle tipiche specificità di un’automobile, ma le regala delle funzioni a comando digitale che, in termini di profondità, risultano sorprendenti per un’automobile di questa fascia di prezzo. Tutto, dall’impianto di climatizzazione all’animazione sullo stato del traffico, viene mostrato sul display. Abbiamo lasciato perdere il pilota automatico, criticato a più riprese dai media.

I passeggeri possono prendere posto su sedili ormai non più familiari in Europa. Sono confortevoli, offrono un buon sostegno laterale e hanno un effetto rilassante per i viaggi più lunghi. Nonostante le poche opzioni di regolazione, non li scambieremmo mai con i sedili comfort, completamente regolabili, della classe di lusso tedesca. Le finiture, invece, non sono di certo al livello di Daimler o Audi. Considerando quanto sarebbero costate le prestazioni di guida della Tesla ad altri produttori con un motore a benzina, gli interni possono essere considerati in parte come un bonus gratuito. Questo vale anche per il tetto panoramico in vetro in dotazione standard, che va dal montante A al montante C.

Le prestazioni di guida, invece, sono straordinarie: la Tesla raggiunge i 100 km/h in 3,4 secondi. Con quel tipo di potenza sotto il cofano, si può facilmente superare un’Audi R8 facendo una piccola accelerazione intermedia. La coppia massima perennemente disponibile offre un’elasticità impareggiabile rispetto a un motore a benzina. Per questo motivo, la Tesla viaggia tranquillamente e senza intoppi – e risparmia ai guidatori parecchio stress: se una BMW M5 volesse avventurarsi in un sorpasso simile, riceverebbe senza dubbio le lampeggiate delle auto appena superate. Il che ci regala due nuovi detti: quello che non urla, non provoca; e senza pregiudizi non ci sono nemici.

La Tesla avanza in modo discreto e quasi inosservato. Al suo interno, anche ad alte velocità, regna il silenzio, e il telaio aiuta a mantenere il potente veicolo elettrico ancorato alla strada senza troppi sforzi. La coppia di 660 Nm è limitata solo dagli pneumatici ecologici, la cui forza di sterzata laterale non tiene il passo con la trazione integrale bilanciata. Non si può parlare di una vera e propria guida sportiva, ma il suo comportamento dinamico in curva corrisponde a quello abituale delle vetture di pari categoria – e la Tesla ha un baricentro ancora più basso.   

Le rifiniture hanno invece tutt’altro aspetto: interstizi irregolari, scarsa tenuta sui bordi della lamiera piegata e materiali di qualità media all’interno dell’abitacolo... il modello 3 non può competere con i marchi automobilistici europei. Il bagagliaio da 450 litri, invece, è assolutamente compatibile con gli standard di categoria e i sedili posteriori sono facilmente reclinabili. Anche sotto il cofano c’è un piccolo scompartimento. Si può quindi dire che sia adatta ad un uso quotidiano, ma siamo un po’ scettici sulla durata di vita media di dodici anni. 

Un altro punto debole sono i freni. Poiché vengono usati fondamentalmente solo in frenata d’emergenza, sono freddi quando ce n’è bisogno. Questo significa che si perde gran parte dell’effetto frenante dato dalle temperature più elevate di un normale motore a combustione. Considerando l’enorme potenza e il peso di 1.847 chilogrammi, ci si sarebbe aspettato di più. Nel normale funzionamento quotidiano, il “freno a ingranaggi” è più convincente, in quanto rallenta immediatamente la Tesla non appena si toglie il piede dall’acceleratore. Ci vuole un po’ per abituarsi, ma poi è un gioco da ragazzi.

Come per qualsiasi auto elettrica, l’autonomia di oltre 500 chilometri è ridotta a seconda del profilo di utilizzo. Se l’auto viene guidata con il piede sull’acceleratore, l’autonomia si dimezza; nei centri urbani, l’autonomia specificata rientra nel campo delle possibilità. Tuttavia, tutte le utenze elettriche, come l’impianto di climatizzazione, che può essere attivato in modo permanente da un’app, dovrebbero poi essere spente. Con un consumo di 16 kWh per 100 chilometri, la Tesla si trova all’estremità superiore della scala delle auto elettriche e ogni acquirente dovrebbe esserne consapevole. Dopo tutto, lo scopo principale di quest’automobile elettrica è quello di offrire piacere alla guida con un’accelerazione mostruosa. Il più delle volte, però, il capo di Tesla lo comunica in modo completamente diverso.

Testo: Markus Rutishauser / Dennis Gauert